Na segunda parte da análise dos quatro dias de testes em Jerez, Livio Oricchio destaca a velocidade dos carros, evoluções de Sauber e Lotus e desafios da McLaren
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Antes de percorrer os boxes e a sede das equipes Sauber, Lotus e McLaren, e procurar entender melhor o que fizeram nos quatro dias de testes no Circuito de Jerez de la Frontera, vale a pena observar com atenção os tempos registrados nos treinos deste ano e nos de 2014. Houve um avanço importante na velocidade dos carros.
Ao final dos quatro dias dos ensaios do ano passado, sob temperatura bem semelhante às verificadas esta semana na região da Andaluzia, no sul da Espanha, local do autódromo, entre 7 e 12 graus, o piloto mais veloz havia sido o estreante Kevin Magnussen, 21 anos, dinamarquês da McLaren-Mercedes. Seu tempo: 1min23s276. Felipe Massa, com a Williams-Mercedes, ficou com a segunda melhor marca, 1min23s700.
Já no teste que acabou nesta quarta-feira, o mais rápido foi Kimi Raikkonen, com a Ferrari SF15T, que no último dia fez 1min20s841, sob temperatura ambiente de 11 graus e asfalto, 22, como em 2014. O segundo tempo ficou com o companheiro do finlandês, o tetracampeão do mundo Sebastian Vettel, 1min20s984, de segunda-feira.
A diferença entre o melhor tempo de 2015 e o de 2014 foi de 2 segundos e 435 milésimos de segundo. E entre a marca de Massa na temporada passada e a de Vettel, há três dias, 2 segundos e 716 milésimos. É uma diferença significativa, em especial para os padrões da F1.
O que fez os carros se tornarem dois segundos e meio mais velozes?
Carros ficaram mais rápidos em relação aos
tempos de 2014 em Jerez (Foto: Getty Images)
Primeiro,
quando as equipes começaram os testes, em 2014, a tecnologia das
unidades híbridas, bem como a redução na geração de pressão
aerodinâmica, impostas pelo regulamento, eram novidades para os
engenheiros. Eles usaram os quatro dias de Jerez para essencialmente
fazerem seus carros funcionar a fim de compreender qual o exame maior
requerido pelas novas e complexas regras, como a McLaren associada com a
Honda, este ano, atesta.
Havia em 2014 uma preocupação prioritária com o desenvolvimento da confiabilidade dos conjuntos chassi-unidade motriz, enquanto agora o interesse em conhecer o potencial de velocidade dos novos modelos é bem mais elevado. Não foi por outra razão que a Ferrari liberou Raikkonen para a pista, nesta quarta, com pneus macios e pouca gasolina no tanque, quase como numa definição do grid, situação não experimentada provavelmente por nenhuma escuderia, em Jerez, em 2014.
Os 11 times de então e os fabricantes das unidades motrizes, Mercedes, Ferrari e Renault, tiveram o ano inteiro para desenvolver seus produtos, apesar das limitações quanto às unidades motrizes. Como já foi explicado, o que vimos no primeiro ensaio deste ano são os representantes da segunda geração dos chassis concebidos sem o uso dos gases do escapamento como elemento gerador de pressão aerodinâmica. Mais: das unidades motrizes modificadas a partir dos ensinamentos do último campeonato. É muita coisa.
Equipes treinaram por quatro dias na Espanha (Foto: Getty Images)
E
não acabou. A Pirelli levou para Jerez seus novos pneus. O diretor de
competições da empresa, Paul Hembery, explicou antes ainda do primeiro
ensaio geral:
- Os pneus têm agora uma nova construção, estudada para distribuir ainda melhor a temperatura da banda de rodagem. Mas os compostos de borracha são, com exceção do supermacio, os mesmos de 2014.
Hembery falou mais:
- Como os compostos dos pneus macios, médios e duros são os mesmos e os carros se tornaram bem mais velozes, acredito que chegarão a ser três segundos mais rápidos, o desgaste dos pneus será maior, daí projetarmos que em algumas corridas haverá um pit stop a mais dos dois normais de 2014.
Portanto, a combinação do avanço dos chassis, pneus, das unidades motrizes, e a postura distinta das escuderias explicam, basicamente, os significativos dois segundos e meio a menos no tempo de volta em Jerez. E é provável que essa diferença cresça um pouco ao longo do campeonato.
Agora a análise das equipes:
Houve
uma melhora de tudo. Primeiro no chassi do modelo C34-Ferrari.
Comparado com o de 2014, segundo o engenheiro de pista chefe, o italiano
Gianpaolo Dall'Ara, a resposta aerodinâmica é maior.
- Os dados obtidos nos testes comprovam, e Marcus relata o fato, que o monoposto deste ano gera maior pressão aerodinâmica.
Marcus Ericsson, companheiro de Felipe Nasr, treinou com o modelo de 2014 em Abu Dabi, em novembro, e agora com o C34.
O outro fator que corroborou para a Sauber ter dado um passo para a frente foi a nova unidade motriz da Ferrari. Nasr pilotou o eficiente carro da Williams, em 2014, equipado com a melhor unidade motriz da F1, Mercedes, em quatro sessões livres, mais um dia no treino coletivo, e deu uma declaração surpreendente depois acelerar o C34, em Jerez, com a nova unidade italiana:
- Não sei se foi por eu ser piloto de testes e a Williams não disponibilizar toda a potência do FW36-Mercedes, mas o fato é que não senti uma diferença expressiva entre as características da nova unidade motriz da Ferrari e a da Mercedes que conheci - disse o brasileiro.
Outro
aspecto importante do C34 foi sua confiabilidade. Ericsson completou 73
voltas já na estreia do carro, domingo, e outras 112 voltas na
quarta-feira, enquanto Nasr, nos dois dias seguintes, 88 e 109 voltas, o
que deu ao time suíço 382 voltas, ou 1.691,4 quilômetros. Só andou
menos que a Mercedes, com 2.284,8 quilômetros.
Não existe dúvida, portanto, que o C34 é um monoposto confiável. E quanto a sua velocidade? Quem se deixar levar pelo melhor tempo do dia, registrado por Nasr, terça-feira, vai se decepcionar quando o campeonato começar. Aquela marca, 1min21s545, à média de 195,4 km/h, foi totalmente circunstancial.
A Sauber precisava fazer seu piloto de 22 anos, estreante na F-1, conhecer os pneus macios da Pirelli. Se chover nos próximos dois testes, em Barcelona, ele iria para Melbourne, na abertura do Mundial, sem saber o que é isso. E a massa de combustível no C34 de Nasr não era, também, os 60 ou 70 quilos que a Mercedes mantém boa parte do tempo no tanque de seus carros.
Apesar do avanço inegável da Sauber, a organização que tem sede em Hinwil, próxima a Zurique, na Suíça, provavelmente irá dispor do menor orçamento da competição. Realisticamente, é muito difícil que a Marussia dispute o campeonato, como está sendo anunciado. E a Sauber com um orçamento estimado de 80 milhões de euros (R$ 250 milhões), diante de mais da Toro Rosso e da Force India, seus eventuais adversários, terá de ser muito precisa no escasso desenvolvimento que fará no C34 para não ocupar as últimas colocações com regularidade.
Faz sentido o fã da F1 acreditar que em algumas ocasiões a Sauber poderá lutar pelos dez primeiros lugares, os que somam pontos. E terá de aproveitar a oportunidade. Mas não deverão ser muitas. À medida que a temporada avançar, se a Sauber não conseguir novos patrocinadores, a tendência será perder a concorrência para Toro Rosso e Force India.
O
grupo técnico liderado pelo engenheiro francês Eric Gandelin,
coordenador do C34, deixou Jerez mais que contente com as reações do
novo monoposto. Se a Sauber conseguir melhorar o orçamento, como existe
essa possibilidade, há chances de Nasr e Ericsson poderem marcar pontos
em mais provas das poucas esperadas para este ano.
A boa notícia para o Brasil é que nas ocasiões em que Nasr e Ericsson estiveram na pista em condição semelhante de massa de combustível e estado dos pneus, o brasiliense levou a melhor a disputa. Ainda que treinaram em dias distintos, é possível dizer que na luta entre os companheiros Nasr saiu na frente. O tempo médio de suas voltas era um pouco melhor.
Ontem, por exemplo, quando Ericsson registrou seu melhor tempo, 1min22s019, também com os pneus macios da Pirelli, como Nasr, a pista tinha bem mais borracha. Quando Nasr marcou 1min21s545, terça-feira, havia chovido pela manhã, a condição era menos favorável. Além disso, o sueco de 24 anos tem uma temporada de experiência na F-1, em 2014, pela Caterham. Obviamente a equipe viu tudo isso. Ponto para Nasr.
Outra agradável surpresa dos quatro primeiros dias de ensaios da F-1. O discurso do francês Romain Grosjean
depois de completar 53 voltas com o modelo E23-Mercedes, na
quarta-feira, foi bem parecido com o de Kimi Raikkonen após o campeão do
mundo de 2007 deixar o cockpit da Ferrari SF15T terça-feira.
- É outro carro em tudo quando comparado ao nosso de 2014. O E23 é mais previsível, equilibrado, freia e traciona melhor, tem mais potência. Acredito que em Barcelona, com seu traçado e asfalto mais normal pensando no que teremos da temporada, esses dotes que senti no carro vão aparecer mais - comentou Grosjen.
Pastor Maldonado
já havia adiantado depois do primeiro dia de testes da Lotus,
segunda-feira, enquanto os demais começaram no domingo, que o E23
relançará a Lotus a candidata ao pódio em potencial. No ano passado
disputou o pior campeonato da sua história, ao marcar apenas 10 pontos
em 19 etapas. Em 2012 e 2013, a Lotus permitiu a Raikkonen lutar pelo
título até as provas finais do ano.
- Sim, faz muita diferença - explicou Grosjean sobre a troca da unidade motriz da Renault pela Mercedes, este ano.
Nick Chester, o diretor técnico, já havia explicado também que a maior dificuldade do carro de 2014 era de natureza aerodinâmica. A Lotus perdeu alguns de seus engenheiros mais capazes, com a dupla que concebeu o aparente veloz modelo SF15T da Ferrari.
- Refizemos o grupo de projetos. O E22 (de 2014) era o primeiro dessa transição. Já o E23 é o resultado de um grupo mais maduro, entrosado. E a nova unidade motriz tem importância nesse avanço que tivemos - afirmou o diretor.
Lotus de Pastor Maldonado no terceiro dia de testes em Jerez (Foto:
Maldonado
completou 41 voltas segunda-feira, 96 no dia seguinte e ontem Grosjen
deu mais 53. A melhor passagem foi a do venezuelano, segunda-feira,
1min22s713, com pneus macios.
- Vamos para os testes de Barcelona (de 19 a 22) com muita esperança de tirar bem mais velocidade do E23 e entender onde podemos iniciar a temporada - disse Grosjean.
Chester comentou que a Lotus será agressiva no desenvolvimento do modelo novo.
- É realista imaginar que podemos voltar já este ano ao nível que estávamos no fim de 2013.
Como acontece com a Sauber e Force India, times com dificuldades financeiras, a Lotus dependerá da entrada de novos recursos para poder ser “agressiva”, como adiantou Chester. Mas sua situação não é tão complicada como a da Force India, que não conseguiu montar o VJM08-Mercedes porque seus fornecedores de peças, como a Mercedes, com a sua unidade motriz, se recusaram a lhe entregá-las sem receber o pagamento dos débitos existentes, ao menos parte dele. Em breve será dia de falar da Force India.
O
diretor de engenharia, Matt Morris, falou com os jornalistas no último
dia de testes. E tinha muito o que explicar. Antes de ir para os dois
dias de treinos livres em Abu Dabi, no ano passado, na estreia da
unidade motriz da Honda no chassi de 2014 da McLaren, o time fez um
shakedown de 100 quilômetros em Silverstone. Os dados não foram
divulgados, mas sabe-se que quase não andou.
No Circuito Yas Marina, em dois dias, não conseguiu mais de cinco voltas. O grupo da McLaren e da Honda tiveram, então, dois meses para entender o que aconteceu nesses eventos frustrantes a fim de, em Jerez, já com o modelo novo, MP4/30-Honda, fazê-lo ao menos funcionar. Ser minimamente veloz é outro estágio, ainda.
Pois domingo Fernando Alonso levou 20 mil pessoas para as arquibancadas, na realidade mais dentro do paddock, do autódromo espanhol, para a sua estreia na McLaren. Na verdade, reestreia, pois disputou o campeonato de 2007, embora de forma traumática, para a organização de Ron Dennis.
E o que ocorreu? Das 9 às 17 horas, Alonso completou, lentamente, seis voltas, sendo que em apenas uma delas passou pela linha de chegada, sem entrar nos boxes. Seu tempo foi 18 segundos pior que o de Sebastian Vettel, o mais veloz, na estreia do piloto alemão com o carro que seria de Alonso, este ano, na Ferrari.
Ok, a McLaren estava realizando os primeiros quilômetros com o MP4/30, monoposto de concepção avançada e de bem pouca herança do carro de 2014, e a Honda desejava, essencialmente, ganhar quilometragem. Mas nenhum dos objetivos foi alcançado.
- Precisamos pelo menos fazer o carro andar a fim de obter os dados básicos de telemetria do conjunto aerodinâmico e enviá-los a nossa sede - disse Morris, com ar confiante.
Fernando Alonso deu poucas voltas em seu primeiro contato com o carro (Foto: Divulgação)
Ao Globo Esporte o engenheiro explicou:
- Nós identificamos os problemas que nos impediram de treinar. São de solução simples. Não é responsabilidade apenas da Honda, mas nossa, da equipe também, relativas ao chassi. Adotamos uma concepção arrojada no MP4/30, tudo é muito compacto. O acesso aos vários sistemas, áreas, é dificultado por essa razão. Às vezes para trocar um sensor perdemos horas só para chegar até ele.
Ainda ao Globo Esporte, Morris completou:
- Nós solucionamos os problemas que surgiram em Abu Dabi, no teste do ano passado. E eles não se repetiram aqui. Os de Jerez são outros. Aliás, cada hora surge um diferente, daí perdermos tanto tempo parados nos boxes.
A exemplo de Alonso, seu companheiro, Jenson Button, não deu mais de seis voltas no segundo dia. No paddock a brincadeira foi: "Não se pode dizer que a McLaren-Honda não é constante. Foram cinco voltas em Abu Dabi e seis nos dois primeiros dias em Jerez". A imprensa espanhola começou a mudar o seu discurso positivo em relação ao projeto do ídolo local, Alonso, de trocar a Ferrari pela McLaren. Afinal, no segundo dia Vettel completou 89 voltas e estabeleceu de novo o melhor tempo do dia.
O clima antes do início do terceiro dia, o segundo com Alonso no volante, era tenso. Com o passar das horas, como o espanhol pôde completar algumas voltas, até mesmo sem parar nos boxes, a torcida se animou, movendo as bandeiras da Espanha e das Astúrias, região de Alonso, nas arquibancadas.
Mas no início da tarde o piloto bicampeão do mundo entrou no box da McLaren e não saiu mais. Ao menos havia completado 32 voltas. Não importa, diante das circunstâncias, que tenham sido lentas. A melhor em 1min35s553. O mais rápido foi Felipe Nasr, com o Sauber C34-Ferrari, 1min21s545, com pneus macios, pouco mais de um segundo mais velozes que os médios. Mas Alonso tinha pneus intermediários, por ter chovido levemente na área do circuito.
Saiu de Jerez sem falar com os jornalistas depois da segunda experiência com a McLaren MP4/30-Honda. No dia anterior, apesar de todas as imensas dificuldades, já embaraçosas para a escuderia e a Honda, o asturiano repetiu o discurso do lançamento do monoposto:
FONTE:
http://glo.bo/1EJObnD
Havia em 2014 uma preocupação prioritária com o desenvolvimento da confiabilidade dos conjuntos chassi-unidade motriz, enquanto agora o interesse em conhecer o potencial de velocidade dos novos modelos é bem mais elevado. Não foi por outra razão que a Ferrari liberou Raikkonen para a pista, nesta quarta, com pneus macios e pouca gasolina no tanque, quase como numa definição do grid, situação não experimentada provavelmente por nenhuma escuderia, em Jerez, em 2014.
Os 11 times de então e os fabricantes das unidades motrizes, Mercedes, Ferrari e Renault, tiveram o ano inteiro para desenvolver seus produtos, apesar das limitações quanto às unidades motrizes. Como já foi explicado, o que vimos no primeiro ensaio deste ano são os representantes da segunda geração dos chassis concebidos sem o uso dos gases do escapamento como elemento gerador de pressão aerodinâmica. Mais: das unidades motrizes modificadas a partir dos ensinamentos do último campeonato. É muita coisa.
Equipes treinaram por quatro dias na Espanha (Foto: Getty Images)- Os pneus têm agora uma nova construção, estudada para distribuir ainda melhor a temperatura da banda de rodagem. Mas os compostos de borracha são, com exceção do supermacio, os mesmos de 2014.
Hembery falou mais:
- Como os compostos dos pneus macios, médios e duros são os mesmos e os carros se tornaram bem mais velozes, acredito que chegarão a ser três segundos mais rápidos, o desgaste dos pneus será maior, daí projetarmos que em algumas corridas haverá um pit stop a mais dos dois normais de 2014.
Portanto, a combinação do avanço dos chassis, pneus, das unidades motrizes, e a postura distinta das escuderias explicam, basicamente, os significativos dois segundos e meio a menos no tempo de volta em Jerez. E é provável que essa diferença cresça um pouco ao longo do campeonato.
Agora a análise das equipes:
sauber
- Os dados obtidos nos testes comprovam, e Marcus relata o fato, que o monoposto deste ano gera maior pressão aerodinâmica.
Marcus Ericsson, companheiro de Felipe Nasr, treinou com o modelo de 2014 em Abu Dabi, em novembro, e agora com o C34.
O outro fator que corroborou para a Sauber ter dado um passo para a frente foi a nova unidade motriz da Ferrari. Nasr pilotou o eficiente carro da Williams, em 2014, equipado com a melhor unidade motriz da F1, Mercedes, em quatro sessões livres, mais um dia no treino coletivo, e deu uma declaração surpreendente depois acelerar o C34, em Jerez, com a nova unidade italiana:
- Não sei se foi por eu ser piloto de testes e a Williams não disponibilizar toda a potência do FW36-Mercedes, mas o fato é que não senti uma diferença expressiva entre as características da nova unidade motriz da Ferrari e a da Mercedes que conheci - disse o brasileiro.
Mecânicos recolhem Sauber de Felipe Nasr
para os boxes (Foto: AFP)
Não existe dúvida, portanto, que o C34 é um monoposto confiável. E quanto a sua velocidade? Quem se deixar levar pelo melhor tempo do dia, registrado por Nasr, terça-feira, vai se decepcionar quando o campeonato começar. Aquela marca, 1min21s545, à média de 195,4 km/h, foi totalmente circunstancial.
A Sauber precisava fazer seu piloto de 22 anos, estreante na F-1, conhecer os pneus macios da Pirelli. Se chover nos próximos dois testes, em Barcelona, ele iria para Melbourne, na abertura do Mundial, sem saber o que é isso. E a massa de combustível no C34 de Nasr não era, também, os 60 ou 70 quilos que a Mercedes mantém boa parte do tempo no tanque de seus carros.
Apesar do avanço inegável da Sauber, a organização que tem sede em Hinwil, próxima a Zurique, na Suíça, provavelmente irá dispor do menor orçamento da competição. Realisticamente, é muito difícil que a Marussia dispute o campeonato, como está sendo anunciado. E a Sauber com um orçamento estimado de 80 milhões de euros (R$ 250 milhões), diante de mais da Toro Rosso e da Force India, seus eventuais adversários, terá de ser muito precisa no escasso desenvolvimento que fará no C34 para não ocupar as últimas colocações com regularidade.
Faz sentido o fã da F1 acreditar que em algumas ocasiões a Sauber poderá lutar pelos dez primeiros lugares, os que somam pontos. E terá de aproveitar a oportunidade. Mas não deverão ser muitas. À medida que a temporada avançar, se a Sauber não conseguir novos patrocinadores, a tendência será perder a concorrência para Toro Rosso e Force India.
Brasileiro Felipe Nasr (direita) levou a melhor
sobre o companheiro Marcus Ericsson nos
testes (Foto: Divulgação)
A boa notícia para o Brasil é que nas ocasiões em que Nasr e Ericsson estiveram na pista em condição semelhante de massa de combustível e estado dos pneus, o brasiliense levou a melhor a disputa. Ainda que treinaram em dias distintos, é possível dizer que na luta entre os companheiros Nasr saiu na frente. O tempo médio de suas voltas era um pouco melhor.
Ontem, por exemplo, quando Ericsson registrou seu melhor tempo, 1min22s019, também com os pneus macios da Pirelli, como Nasr, a pista tinha bem mais borracha. Quando Nasr marcou 1min21s545, terça-feira, havia chovido pela manhã, a condição era menos favorável. Além disso, o sueco de 24 anos tem uma temporada de experiência na F-1, em 2014, pela Caterham. Obviamente a equipe viu tudo isso. Ponto para Nasr.
lotus
- É outro carro em tudo quando comparado ao nosso de 2014. O E23 é mais previsível, equilibrado, freia e traciona melhor, tem mais potência. Acredito que em Barcelona, com seu traçado e asfalto mais normal pensando no que teremos da temporada, esses dotes que senti no carro vão aparecer mais - comentou Grosjen.
Lotus também apresentou evolução em relação
ao carro de 2014 (Foto: Getty Images)
- Sim, faz muita diferença - explicou Grosjean sobre a troca da unidade motriz da Renault pela Mercedes, este ano.
Nick Chester, o diretor técnico, já havia explicado também que a maior dificuldade do carro de 2014 era de natureza aerodinâmica. A Lotus perdeu alguns de seus engenheiros mais capazes, com a dupla que concebeu o aparente veloz modelo SF15T da Ferrari.
- Refizemos o grupo de projetos. O E22 (de 2014) era o primeiro dessa transição. Já o E23 é o resultado de um grupo mais maduro, entrosado. E a nova unidade motriz tem importância nesse avanço que tivemos - afirmou o diretor.
Lotus de Pastor Maldonado no terceiro dia de testes em Jerez (Foto:
Reprodução/Twitter)
- Vamos para os testes de Barcelona (de 19 a 22) com muita esperança de tirar bem mais velocidade do E23 e entender onde podemos iniciar a temporada - disse Grosjean.
Chester comentou que a Lotus será agressiva no desenvolvimento do modelo novo.
- É realista imaginar que podemos voltar já este ano ao nível que estávamos no fim de 2013.
Como acontece com a Sauber e Force India, times com dificuldades financeiras, a Lotus dependerá da entrada de novos recursos para poder ser “agressiva”, como adiantou Chester. Mas sua situação não é tão complicada como a da Force India, que não conseguiu montar o VJM08-Mercedes porque seus fornecedores de peças, como a Mercedes, com a sua unidade motriz, se recusaram a lhe entregá-las sem receber o pagamento dos débitos existentes, ao menos parte dele. Em breve será dia de falar da Force India.
mclaren
No Circuito Yas Marina, em dois dias, não conseguiu mais de cinco voltas. O grupo da McLaren e da Honda tiveram, então, dois meses para entender o que aconteceu nesses eventos frustrantes a fim de, em Jerez, já com o modelo novo, MP4/30-Honda, fazê-lo ao menos funcionar. Ser minimamente veloz é outro estágio, ainda.
Testes mostraram que McLaren tem grande
desafio no desenvolvimento do novo carro
(Foto: Getty Images)
Pois domingo Fernando Alonso levou 20 mil pessoas para as arquibancadas, na realidade mais dentro do paddock, do autódromo espanhol, para a sua estreia na McLaren. Na verdade, reestreia, pois disputou o campeonato de 2007, embora de forma traumática, para a organização de Ron Dennis.
E o que ocorreu? Das 9 às 17 horas, Alonso completou, lentamente, seis voltas, sendo que em apenas uma delas passou pela linha de chegada, sem entrar nos boxes. Seu tempo foi 18 segundos pior que o de Sebastian Vettel, o mais veloz, na estreia do piloto alemão com o carro que seria de Alonso, este ano, na Ferrari.
Ok, a McLaren estava realizando os primeiros quilômetros com o MP4/30, monoposto de concepção avançada e de bem pouca herança do carro de 2014, e a Honda desejava, essencialmente, ganhar quilometragem. Mas nenhum dos objetivos foi alcançado.
- Precisamos pelo menos fazer o carro andar a fim de obter os dados básicos de telemetria do conjunto aerodinâmico e enviá-los a nossa sede - disse Morris, com ar confiante.
Fernando Alonso deu poucas voltas em seu primeiro contato com o carro (Foto: Divulgação)- Nós identificamos os problemas que nos impediram de treinar. São de solução simples. Não é responsabilidade apenas da Honda, mas nossa, da equipe também, relativas ao chassi. Adotamos uma concepção arrojada no MP4/30, tudo é muito compacto. O acesso aos vários sistemas, áreas, é dificultado por essa razão. Às vezes para trocar um sensor perdemos horas só para chegar até ele.
Ainda ao Globo Esporte, Morris completou:
- Nós solucionamos os problemas que surgiram em Abu Dabi, no teste do ano passado. E eles não se repetiram aqui. Os de Jerez são outros. Aliás, cada hora surge um diferente, daí perdermos tanto tempo parados nos boxes.
A exemplo de Alonso, seu companheiro, Jenson Button, não deu mais de seis voltas no segundo dia. No paddock a brincadeira foi: "Não se pode dizer que a McLaren-Honda não é constante. Foram cinco voltas em Abu Dabi e seis nos dois primeiros dias em Jerez". A imprensa espanhola começou a mudar o seu discurso positivo em relação ao projeto do ídolo local, Alonso, de trocar a Ferrari pela McLaren. Afinal, no segundo dia Vettel completou 89 voltas e estabeleceu de novo o melhor tempo do dia.
O clima antes do início do terceiro dia, o segundo com Alonso no volante, era tenso. Com o passar das horas, como o espanhol pôde completar algumas voltas, até mesmo sem parar nos boxes, a torcida se animou, movendo as bandeiras da Espanha e das Astúrias, região de Alonso, nas arquibancadas.
Mas no início da tarde o piloto bicampeão do mundo entrou no box da McLaren e não saiu mais. Ao menos havia completado 32 voltas. Não importa, diante das circunstâncias, que tenham sido lentas. A melhor em 1min35s553. O mais rápido foi Felipe Nasr, com o Sauber C34-Ferrari, 1min21s545, com pneus macios, pouco mais de um segundo mais velozes que os médios. Mas Alonso tinha pneus intermediários, por ter chovido levemente na área do circuito.
Saiu de Jerez sem falar com os jornalistas depois da segunda experiência com a McLaren MP4/30-Honda. No dia anterior, apesar de todas as imensas dificuldades, já embaraçosas para a escuderia e a Honda, o asturiano repetiu o discurso do lançamento do monoposto:
- Confio nesse projeto. Precisamos de tempo, apenas isso, como nossos concorrentes necessitaram no ano passado - disse Alonso.
Nesta quarta-feira, no último dia, Button assumiu o MP4/30. Foi o melhor dia, com 35 voltas, algumas sem regressar aos boxes. E o ritmo melhorou muito, 1min27s660 na mais rápida. A impressão deixada pela McLaren em Jerez é que, ao menos conceitualmente, o novo chassi rompeu com o passado e incorpora ideias avançadas. Pelo quase nada que foi possível ver, a instalação da unidade motriz no chassi é particular. Tudo parece ter sido feito para concentrar as massas no centro do MP4/30 e, claro, o mais baixo possível.
Em Barcelona, de 19 a 22, talvez a imprensa tenha uma chance de ver o carro. A respeito da unidade motriz, impossível alguém dizer algo, pois não andou, praticamente. Mas os japoneses não capazes, montaram uma superestrutura, no Japão, para o projeto de F1 e não estão medindo investimentos financeiros para sua unidade funcionar e bem. Ontem correu a informação de que a Honda utilizará já em breve alguns dos tokens, liberdades, para modificar a unidade.
Ficou evidente que Alonso e Button terão de ter paciência até disporem de um conjunto minimamente competitivo. Não será tão já.
Button fez o melhor tempo do último dia de
testes e deu esperanças para o torcedor da
McLaren (Foto: Getty Images)
Nesta quarta-feira, no último dia, Button assumiu o MP4/30. Foi o melhor dia, com 35 voltas, algumas sem regressar aos boxes. E o ritmo melhorou muito, 1min27s660 na mais rápida. A impressão deixada pela McLaren em Jerez é que, ao menos conceitualmente, o novo chassi rompeu com o passado e incorpora ideias avançadas. Pelo quase nada que foi possível ver, a instalação da unidade motriz no chassi é particular. Tudo parece ter sido feito para concentrar as massas no centro do MP4/30 e, claro, o mais baixo possível.
Em Barcelona, de 19 a 22, talvez a imprensa tenha uma chance de ver o carro. A respeito da unidade motriz, impossível alguém dizer algo, pois não andou, praticamente. Mas os japoneses não capazes, montaram uma superestrutura, no Japão, para o projeto de F1 e não estão medindo investimentos financeiros para sua unidade funcionar e bem. Ontem correu a informação de que a Honda utilizará já em breve alguns dos tokens, liberdades, para modificar a unidade.
Ficou evidente que Alonso e Button terão de ter paciência até disporem de um conjunto minimamente competitivo. Não será tão já.
FONTE:
http://glo.bo/1EJObnD
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